Az üzembezárások és elbocsátások tökéletes vihart fednek fel, amelyet az orosz energiától való elmozdulás, a zöld politikák és a kiélezett globális verseny fűt. Az európai autógyártók történelmük egyik legkeményebb válságával néznek szembe. A gyárbezárások, az elbocsátások és a nyereség csökkenése egyre gyakoribb, ahogy a kínai elektromos járműgyártók tovább növelik globális lábnyomukat. A Porsche német luxusautó-gyártó lett a legújabb áldozat. A Handelsblatt újság hétfőn értesülései szerint a cég további 4000 állás megszüntetését várja. Márciusban a sportautó-gyártó 93%-os működési nyereségesésről számolt be, miután költséges elfordulást követett el hosszú távú elektromos stratégiájától.
De ezek a kudarcok csak egy részét képezik a történetnek. Mögöttük a megugró energiaköltségek, a fokozódó szabályozási nyomás, az ellátási láncok eltolódása és a fokozódó nemzetközi verseny kombinációja húzódik meg, amely átformálja a régió egyik legfontosabb iparágát. Mennyire rossz a válság? A Covid-19 világjárvány és a globális félvezetőhiány óta az európai autógyártókat a folyamatosan gyengülő energiaárak és a folyamatosan gyengülő fogyasztói termelési költségek sújtják. A visszaesés az eladásokon is meglátszik. Az EU-szerte 2025-ben az új autók regisztrációja csaknem 30%-kal a 2019-es szint alatt maradt, miközben az Egyesült Királyság piaca sem tudott visszanyerni a járvány előtti teljesítményt. Ugyanakkor a drága energia miatt az európai gyártók versenyhátrányba kerültek sok ázsiai és észak-amerikai riválishoz képest. A megterhelés már most is mélyreható szerkezetátalakítást indít el az iparágban. A Volkswagen, a Mercedes-Benz és a BMW munkahelyek leépítését és költségcsökkentési intézkedéseket jelentett be;
A Stellantis számos európai gyárban csökkentette a termelést, különösen Olaszországban; A Renault folytatja szerkezetátalakítását Franciaországban; az Egyesült Királyságban pedig gyárbezárások történtek, mivel a gyártók küzdenek a növekvő költségek megfékezésével.Mely országokat sújtották leginkább?A válság leginkább azokat az országokat érinti, ahol az autóipar a munkahelyek és a gazdasági növekedés fő forrása. 2019-ben az ágazat mintegy 13,8 millió munkahelyet – az EU teljes foglalkoztatásának 6,1%-át – támogatott, és az EU GDP-jének több mint 7%-át adta.
Németországot sújtották a legsúlyosabban, az iparág 2019 óta mintegy 125 000 munkahely szűnt meg. Franciaországban az autóiparban foglalkoztatottak száma nagyjából harmadával esett vissza 2010 óta, körülbelül 425 000-ről kevesebb mint 290 000-re. Olaszországban a tágabb értelemben vett feldolgozóipar több mint 103 000 munkahelyet szűnt meg 2008 óta, és további 12 650 autóipari pozíciót tekintenek veszélyeztetettnek. Spanyolország továbbra is erősen függ a járműexporttól, míg a Cseh Köztársaság, Szlovákia és Magyarország még inkább kiszolgáltatott, ipari termelésük nagy része külföldi tulajdonú autógyártótól függ. Ennek eredményeként még a viszonylag kis termeléscsökkentések is túlméretezett hatással lehetnek a munkahelyekre és a regionális gazdaságokra. Az EU-n kívül az Egyesült Királyság is sebezhető marad.
Noha autóipari ágazata kisebb, még mindig körülbelül 200 000 gyártási munkahelyet és mintegy 800 000 pozíciót biztosít a szélesebb iparágban. Mennyi a probléma az energiaárakból ered? A hagyományos energiaáramlás megszakadása után a viszonylag olcsó orosz vezetékes gázról való elmozdulás megnövelte a drágább alternatívákra való támaszkodást, beleértve a cseppfolyósított földgáz (LNG) behozatalát az Egyesült Államokból. Az olyan energiaigényes szektorban, mint az autógyártás – ahol az acél, az alumínium, a vegyszerek és az akkumulátor-anyagok elengedhetetlenek – ez a költségeket a teljes értékláncban megemelte. A hatás túlmutat a végső összeszerelő üzemeken. A fémek, műanyagok és akkumulátorcellák beszállítói szintén magasabb ráfordítási költségekkel szembesültek, ami a járművek áraiba is bekerült, és csökkenti a gyártók árrését. Ez különösen fontos az elektromos járművek esetében, amelyek energiaigényes akkumulátor-gyártástól és nyersanyag-feldolgozástól függenek.
Az alacsonyabb energiaköltségű régiók versenyével együtt ez aláásta Európa egyik hagyományos előnyét: az olcsó és stabil ipari energiát. Ennek eredményeként az energia a verseny erejéből az európai autógyártók tartós ellenszélévé vált.Miért veszítenek az európai autógyártók Kínával szemben? Európa gyengülő pozíciója a globális autópiacon egyre inkább összefügg Kína vezető elektromos autó-erőművévé való felemelkedésével. A kínai gyártók gyorsan növelték a termelést, amit a teljesen integrált hazai akkumulátor-ellátási láncok támogatnak – a nyersanyag-feldolgozástól a cellagyártásig –, ami strukturális költségelőnyt jelent az európai riválisokkal szemben. A hatalmas hazai piac azt is lehetővé teszi a kínai cégek számára, hogy sokkal nagyobb mennyiségben gyártsanak, csökkentve az egységköltségeket és felgyorsítva az innovációt. Ezzel szemben az európai piac több országra és szabályozási rendszerre tagolódik. Az európai autógyártók magasabb termelési költségekkel is szembesülnek, különösen az energia és a munkaerő tekintetében, a kibocsátási célokhoz és az iparpolitikához kapcsolódó szigorúbb szabályozási követelmények mellett.
A Nemzetközi Energia Ügynökség adatai szerint 2024-ben Kína 12,4 millió elektromos autót gyártott, szemben az EU 2,4 milliójával, az Egyesült Királyságban pedig körülbelül 80 000-rel – ami nagyjából ötszöröse az összesített európai termelésnek. A zöld átmenet hatása Az EU klímapolitikája értelmében az autógyártóknak egyre szigorúbb CO₂-kibocsátási célokat kell teljesíteniük, míg a blokk az új benzin- és dízelgyártók fokozatos kivonását tervezi. jelentős mértékben az elektromos járművek platformjaiban, az akkumulátorgyárakban, a szoftverekben és a gyári frissítésekben, jóval azelőtt, hogy ezek a befektetések megtérülnének. Az Egyesült Királyság hasonló utat követ a Zero Emission Vehicle (ZEV) mandátuma révén, amely az elektromos járművek eladásainak emelkedését írja elő, mielőtt 2030-tól betiltják az új belső égésű motoros járműveket.
A nyomást felerősítette a vártnál lassabb elektromos járművek bevezetése Európa-szerte. Mivel a kereslet elmarad a kitűzött céltól, az autógyártók a költséges elektromos autó-beruházások és a nyereség fenntartása érdekében továbbra is a benzines és dízelmotoros modellekre támaszkodnak. Számos autógyártó figyelmeztet arra, hogy az uniós szabályok és az Egyesült Királyság ZEV-céljai is gyorsabban mozognak, mint a fogyasztói kereslet. A kritikusok szerint a szabályozás meghaladta a piaci felkészültséget, a támogatók pedig azzal érvelnek, hogy az átmenet lassítása Európa lemaradna a tiszta mobilitás felé történő globális elmozdulásban.
Miért nem vásárolnak az európaiak új autókat? Az évek óta tartó magas infláció megszorította a háztartások költségvetését, és a fogyasztók vonakodóbbá teszik a nagy jegyvásárlást. Bár az Európai Központi Bank és a Bank of England megkezdte a kamatcsökkentést, a hitelfelvételi költségek továbbra is jóval meghaladják a 2022 előtti szintet, így az autóhitelek és a lízing drágák maradnak. Ugyanakkor a járvány óta az új autók árai megugrottak, mivel a magasabb gyártási költségeket a vásárlókra hárították, tovább rontva a megfizethetőséget. Az elektromos járművekre való átállás újabb akadályt jelentett.
Miközben az elektromos járművek ára fokozatosan csökken, továbbra is magasabb, mint a hasonló benzin- és dízelmodelleké, és a töltési infrastruktúrával, a hatótávolsággal és a viszonteladási értékekkel kapcsolatos aggodalmak továbbra is visszafogják a keresletet. A kormány politikája az eladásokat is befolyásolta. Számos ország csökkentette vagy megszüntette az elektromos járművek támogatását a költségvetési nyomás közepette. Németország, Európa legnagyobb autópiaca 2023 végén megszüntette a vásárlási ösztönzőket, ami hozzájárult az elektromos járművek regisztrációjának meredek csökkenéséhez. Mit tesznek az európai kormányok a válság leküzdésére? Az európai kormányok úgy próbálják támogatni az autóipart, hogy közben ne akadályozzák a tisztább közlekedésre való átállást, kombinálva a pénzügyi ösztönzőket, az ipari anyagokat, az akkumulátor-finanszírozást, valamint a rugalmasabb akkumulátorgyártást, valamint a rugalmasabb hazai klímaszabályokat. infrastruktúra.
Ezenkívül vámokat vetett ki a kínai gyártmányú elektromos járművekre az állítólagos tisztességtelen támogatások miatt, és enyhítette a CO₂-megfelelési szabályokat, mivel több időt hagyott az autógyártóknak a kibocsátási célok teljesítésére. Az Egyesült Királyság megtartotta ZEV-mandátumát, miközben enyhített néhány megfelelési követelményt, és további befektetéseket ígért a hazai akkumulátorgyártásba és az elektromos járművek ellátási láncaiba. Mi történik, ha Európa nem képes megfordítani a tendenciát? Az autószektorhoz kötődő munkahelyek millióival a tartós hanyatlás messze túlmutat a gyárak kapuin, és sújtja a beszállítókat, a helyi gazdaságokat és egész ipari régiókat. Elemzők arra figyelmeztetnek, hogy a további zsugorodás csökkentheti az exportot, visszatarthatja a beruházásokat, gyengítheti Európa egyik kulcsfontosságú feldolgozóipari ágazatát, és növelheti az államháztartásra nehezedő nyomást.
A válság stratégiai kockázatokat is hordoz. Ahogy Kína megerősíti vezető szerepét az elektromos járművek és az akkumulátortechnológia terén, Európa azt kockáztatja, hogy elveszíti autóipari előnyét, és egyre jobban függ az importált járművektől, akkumulátoroktól és kritikus technológiáktól.